NTP 1208: Pesca de palangre (I): identificación de riesgos.

Las NTP son guías de buenas prácticas. Sus indicaciones no son obligatorias salvo que estén recogidas en una disposición normativa vigente.
A efectos de valorar la pertinencia de las recomendaciones contenidas en una NTP concreta es conveniente tener en cuenta su fecha de edición.

1. INTRODUCCIÓN

La pesca es una actividad laboral con una elevada siniestralidad que se caracteriza además por la gravedad de sus accidentes, ya que muchos de ellos tienen consecuencias graves o mortales.

En España los buques dedicados a la modalidad de pesca de palangre representan menos del 4% de la flota pesquera, con 368 buques censados como promedio anual entre los años 2011 y 2021, según las estadísticas publicadas (1) por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA).

Los informes de investigación de accidentes de los órganos competentes en la materia muestran que el palangre es una modalidad pesquera con un bajo número de accidentes graves y mortales, con 3 accidentes investigados por la Inspección de Trabajo y Seguridad Social (ITSS), en promedio anual.

Sin embargo, en relación con el número de buques censados, el arte del palangre presenta una tasa de peligrosidad relativa por encima del 25%, más de cinco veces superior a la de las artes menores.

La tabla 1 muestra, para el periodo 2011-2021, los datos del promedio anual de accidentes graves/mortales investigados por la ITSS, el promedio anual de buques censados, el índice de peligrosidad (2) y la tasa de peligrosidad relativa (3) resultante, que permite comparar las cuatro principales modalidades de pesca La segunda fuente son los informes de investigación de accidentes muy graves y mortales en buques de pesca ocurridos entre 2008 y 2021 investigados por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), órgano colegiado adscrito al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Esta Nota Técnica de Prevención (NTP) describe las principales maniobras en esta modalidad de pesca y los principales riesgos que en ellas se identifican, así mismo ofrece información cuantitativa y cualitativa sobre los accidentes graves y mortales que se producen en esta modalidad.

El objetivo es que toda esta información pueda servir de apoyo al proceso de identificación de peligros y evaluación de los riesgos asociados a las citadas maniobras.

 

Tabla 1: Tasa de peligrosidad relativa de accidentes graves/mortales por arte de pesca (2011-2021).
Fuente: elaboración propia a partir de datos ITSS y MAPA.

 

(1) Estadísticas pesqueras.
Abril 2022 (datos a 31/12/2021).https://www.mapa.gob.es/es/estadistica/temas/estadisticas-pesqueras

(2) Índice de peligrosidad: promedio anual de accidentes investigados entre el censo promedio, por cada 1000 buques de esa modalidad.
(3) Tasa de peligrosidad relativa: ratio entre los índices de peligrosidad, expresada en tanto por ciento, que refleja la siniestralidad relativa de cada modalidad pesquera.

 

2.PESCA DE PALANGRE: DESCRIPCIÓN Y TIPOS.

 

La modalidad de palangre es un tipo de pesca selectiva, por lo que se considera una de las más sostenibles y respetuosas con el medio marino. A pesar de ello, existe cierto riesgo de capturar especies no deseadas e incluso aves que puedan sumergirse para alcanzar los cebos.

Se entiende por palangre un arte o aparejo de pesca formado por un cabo principal denominado línea madre, de longitud variable, del que penden a intervalos otros llamados brazoladas, a los que se empatan anzuelos de distinto tamaño, según el recurso pesquero al que se apliquen. En los extremos y a lo largo del cabo madre se disponen los necesarios elementos de fondeo y flotación para mantener el aparejo a distintas profundidades.

En función de la profundidad a la que se trabaja se pueden diferenciar dos tipos, el palangre de superficie (o pelágico) y el palangre de fondo (o demersal). Las figuras 1 y 2 muestran las diferencias fundamentales entre estas variantes de palangre.

 

 

 

Figura 1.Palangre de superficie.

 

 

 

 

 

Figura 2.Palangre de fondo.

En la pesca de palangre se pueden identificar distintas fases o procesos de trabajo diferenciados, desde la preparación del arte hasta la descarga de las capturas en puerto, que conllevan la ejecución por la tripulación de una serie de tareas que se desarrollan de manera sucesiva.

Palangre de superficie.Fases y descripción del proceso de captura

 

En este tipo de palangre, el aparejo permanece a la deriva del mar manteniéndose a flote mediante un sistema de boyas.
Por estar más cerca de la superficie es más probable la captura accidental de otras especies marinas.

Este tipo de arte de pesca está destinado a la captura de atún, bonito, pez espada o especies de la familia del tiburón (cazón, marrajo, etc.

En el palangre de superficie se pueden observar las siguientes fases:

Pertrecho

• Acopio para la marea de pesca de víveres, hielo y combustible, material de respeto, etc.
• Embarque de cajas de plástico, carnada, palangres, boyas, etc.
• Preparación del aparejo, en ciertos casos (bobinar la línea madre en el carretel o preparar brazoladas). 

Navegación a caladero

• Preparación de las brazoladas.
• Preparación del cebo.

Maniobra de largada

• Programación de la lanzadera y manipulación del halador.
• Largado de la baliza.
• Largado de la boya.
• Encarnado del anzuelo.
• Enganche de la luz.
• Calado y enganche de la brazolada a la línea madre. 

Maniobra de virada

• Recogida de la baliza.
• Recogida de la boya.
• Desenganche y estiba de la brazolada sin captura.
• Halado de la brazolada con captura.
• Cobrado e izado a bordo la captura. 

Procesado, según el caso

• Elaboración de capturas para la venta en fresco: eviscerar y lavar.
• Procesado para la venta al congelado: cortar la cabeza y la cola, eviscerar y cargar en túneles.
• Limpieza del parque de pesca. 

Estiba, según el caso

• Fresco: almacenamiento en bodega.
• Congelado: descarga en túneles y almacenamiento en bodega. 

Navegación hacia puerto

• Arranchado y limpieza del buque. 

Descarga

• Descarga de pescado en puerto y traslado a lonja para primera venta en fresco o, si es congelado, a frigorífico para su estiba en cámaras y posterior venta.

Las diversas maniobras del proceso de captura se detallan a continuación: 

 

Maniobra de largada

El patrón programa la lanzadera considerando la meteorología, corrientes, etc. En la primera largada, la línea madre se pasa manualmente por unas guías que van desde el halador / tambor hasta la lanzadera de popa. El primer punto de enganche es la baliza (que marca la situación del inicio de la línea). Toda la maniobra de largada se realiza por la popa.

Para preparar la brazolada un marinero va enganchando una fuente de luz y pasa los anzuelos a otro marinero que los ceba con la carnada.

Una vez lista, se larga a la mar, enganchada a la línea madre mediante un clip o mosquetón. La distancia entre brazoladas es de 70 a 90 metros. A intervalos regulares se van largando también boyas y radiobalizas para saber en todo momento la posición del aparejo. Pueden llegar a largarse hasta 100 millas náuticas de aparejo y hasta 4.000 anzuelos pero siempre sin apoyar o tener contacto alguno con el fondo marino (4).

La duración completa de la maniobra de la largada oscila entre 6 y 8 horas. 

 

Maniobra de virada

Tras el tiempo pertinente, se busca el cabecero (primera baliza) de la línea madre y se comienza a virar mediante el halador, recogiendo el palangre, que es guiado a través de la pasteca del pescante, situado en un costado de proa.

Esta tarea se suele realizar entre tres personas, una que se encarga de manipular el tambor durante la virada, otra que atiende al palangre y a la pesca y otra que recoge las brazoladas sin captura, enganchándolas a una línea independiente para estibarlas en una cesta y preparar las brazoladas para el siguiente lance.

Mientras tanto, otro tripulante, recoge y enrolla las boyas que van llegando, estibándolas en sus correspondientes cestas y preparándolas para la posterior largada.

La velocidad en la manipulación del halador debe adecuarse a las capturas. Si viene sin captura, simplemente se reduce velocidad del halador, se desengancha de la línea madre y se estiba. Cuando viene con captura se detiene el halador y se empieza a virar despacio para acercarla al costado del barco. Cuando está suficientemente cerca, un marinero engancha el clip de la tira a la brazolada y desengancha la brazolada de la línea madre. A continuación, se iza la captura mecánicamente con el puntal, ayudándose de un bichero o un lazo.

La duración completa de la maniobra de virada oscila en torno a 12 horas.

Palangre de fondo. Fases y descripción del proceso de captura

La diferencia fundamental con el palangre de superficie es que alcanza un mayor nivel de profundidad.
Para mantener los anzuelos a una altura adecuada, se utilizan una serie de boyas y pesos (figura 2).
Una variedad consiste en la utilización de línea de retenida (figura 3).

 

 

 

 

Figura 3. Palangre de fondo con línea de retenida.

El palangre de fondo se dirige a especies demersales que se encuentran a media agua o cerca del fondo, como la merluza (fundamentalmente), maruca, abadejo, congrio, palometa, cabra, etc. Principalmente esta actividad se localiza en el Gran Sol (Aguas de la CPANE5), Océano Atlántico, Océano Índico y en el Caladero Nacional. La mayoría se procesa para venta en fresco.

Se pueden observar las siguientes fases:

Pertrecho

• Acopio para la marea de pesca de víveres, hielo y combustible.
• Embarque de cajas de plástico, carnada, palangres, retenida, boyas, piedras (fondeos) y bolas (flotadores).
• Brazoladas con anzuelos.
• Preparación del palangre (según distancia a la zona de pesca).

Navegación a caladero

• Preparación del palangre y equipos: cestos, carnada, fondeos, piedras, bolas, etc.

Maniobra de largada

• Preparativos: preparación de carnada y encarnado de anzuelos (iscar).
• Largado de boya guía (baliza de inicio, cabecero o gallo), tira y fondeo (muerto, pedrón o piedra grande).
• Largado de la línea madre, brazoladas, piedras y bolas.
• En caso de trabajar con retenida (figura 3): largada simultánea de la retenida y enganche de barandillos (unión de retenida con mosquetón) al palangre con nudo de media gaza.
• Largado de boya final.
• Fondeo de muerto o pedrón.

Maniobra de Virada

• Halado del fondeo mediante halador.
• Recogida de boya y tira.
• Halado de la tira con halador.
• Halado del palangre con halador.

• En caso de trabajar con retenida: halado de la retenida con halador (de retenida).
• Estiba del palangre en cestos (chalar).
• Despescado-librado de capturas de la brazolada.
• Empatado de brazolada con anzuelos.
• Halado de fondeos, piedras y bolas.
• Traslado a popa y estiba de piedras y bolas (preparación siguiente largada).

Procesado, según el caso

• Elaboración de capturas para venta en fresco: eviscerar, lavar, seleccionar por tamaños, pesar y encajar.
• Procesado para venta al congelado: cortar cabeza y cola, eviscerar y cargar en túneles.
• Limpieza del parque de pesca. 

Estiba, según el caso

• Fresco: almacenamiento en bodega (con lámina de plástico y hielo para evitar contacto directo con el pescado).
• Congelado: descarga en túneles y almacenamiento en bodega. 

Navegación hacia puerto

• Arranchado y limpieza del buque. 

Descarga

• Descarga de las cajas de pescado en puerto y traslado a lonja para primera venta.

Las diversas maniobras del proceso de captura se detallan a continuación:

 

Maniobra de largada

El patrón decide donde largar observando la sonda y elige una de las dos formas de largar, corriendo fondo (profundidad) o a rumbo de compás (rumbo fijo).
El número de unidades de palangres largados, que componen una cacea, también será decisión del patrón en función de la especie a capturar y la zona de pesca. El número de anzuelos puede oscilar entre 2.000 y 12.000 y el número entre bolas y piedras va desde 4 hasta 40. La largada se realiza desde la popa del barco, donde está estibada la cacea, compuesta por la retenida (en su caso), los palangres, las boyas, las piedras y las bolas. Generalmente los anzuelos son encarnados previamente.

El calado se realiza por la popa, a una velocidad de entre 5 y 10 nudos, siendo necesarios en torno a 5-6 tripulantes (1 contramaestre y 4-5 marineros).

Se comienza con el lanzamiento de la baliza de inicio y el fondeo y al iniciar la marcha se va largando el palangre, estibado en cajones, del que cuelgan las brazoladas y la retenida, en su caso. A intervalos regulares decididos previamente por el patrón, se van largando las piedras y las bolas, así como se va uniendo el palangre a la línea madre con la retenida (barandillos), en su caso. Una vez largado todo el aparejo, se larga la baliza final y el fondeo.
Dependiendo de la longitud de la cacea se requerirá o no largar balizas intermedias. La duración de la maniobra de largada oscila de 1 a 3 horas.

El contramaestre, situado a una banda de la mesa de largado, supervisa los cajones o cestas y dirige toda la operación.
A la otra banda de la mesa de largado se sitúan dos marineros, uno de los cuales aguanta las piedras y bolas que se van largando y el otro, situado detrás de él, las anuda. Un tercer marinero a proa de ellos se encarga de coger las cestas o cajones de donde estén estibados, colocándolos en la mesa de largado. Por último, un cuarto marinero se encarga de pasar las boyas para las caceas. En caso de trabajar con retenida, un quinto marinero se encargaría de controlar el largado de esta y de unir el palangre con la retenida.

 

Maniobra de virada

Tras el tiempo que el patrón estime necesario se realiza la virada por un costado de proa, a una velocidad en torno a 1-2 nudos, siendo necesarios 5-6 tripulantes (1 contramaestre y 4-5 marineros). Es habitual que otros marineros trabajen en labores de auxilio a estas maniobras, así como en los preparativos para el posterior lance del aparejo.

Un marinero (carrero) comienza recogiendo el fondeo y la primera baliza y se pasa el palangre al halador de platos y la retenida, en su caso, a un segundo halador o al molinete situados en el foso, a un costado del barco a proa. A continuación, el carrero comienza a virar del aparejo que llega con el pescado. Al mismo tiempo, el chalador aduja el aparejo en las cestas y otros marineros se encargan de procesar en el parque de pesca el pescado que va entrando.
En caso de trabajar con retenida, otro marinero se encarga de estibarla en su cajonada en el parque de pesca.

Finalmente, las piedras y bolas, junto con los cestos, se llevan a popa para volver a armar el aparejo. Una vez terminada la maniobra de captura, se recoge la baliza y el fondeo final. La duración media de la maniobra de virada es de 10-12 horas.

(4) Orden AAA/658/2014, de 22 de abril, por la que se regula la pesca con el arte de palangre de superficie para la captura de especies altamente migratorias.
(5) Comisión de Pesquerías del Atlántico Nordeste.

 

3.ACCIDENTES GRAVES Y MORTALES EN LA PESCA DE PALANGRE

La ITSS y la CIAIM se encargan de investigar, entre otros, los accidentes graves y mortales que ocurren en la actividad pesquera.
Los datos recabados por los citados organismos durante sus investigaciones son una fuente de información muy valiosa en la que basarse a la hora de realizar la identificación de peligros, la evaluación de los riesgos y la planificación de las actividades preventivas en los buques de pesca.

Accidentes investigados por la ITSS en el periodo 2011-2021

En el periodo 2011-2021, la ITSS investigó 590 accidentes laborales de carácter grave, muy grave o mortal en buques de pesca. De estos, 406 fueron accidentes operacionales, es decir, aquellos que se producen durante la estancia o realización de alguna tarea a bordo (deambulación por el buque, trabajos durante las maniobras de pesca, manipulación de cargas y capturas, acceso y desembarque, etc.).

Los 184 restantes fueron accidentes de diversa índole, tales como accidentes marítimos (hundimientos, embarrancadas, etc.), infartos o accidentes in itinere.

Centrándonos en los accidentes operacionales, en el gráfico 1 podemos ver su distribución según la modalidad pesquera.

 

 

 

 

Gráfico 1. Accidentes operacionales graves/mortales investigados por la ITSS por modalidad pesquera (2011-2021). Fuente: elaboración propia a partir de datos de la ITSS.

 

El palangre fue la modalidad pesquera en la que se investigaron menos accidentes operacionales (34), lo que supone un 9% del total de accidentes investigados.

En el gráfico 2 se muestra la distribución de los accidentes investigados en la pesca de palangre, en función de la fase de pesca en que se produjo.

 

 

 

 

Gráfico 2. Accidentes operacionales graves/mortales investigados por la ITSS en la pesca de palangre (2011-2021).
Fase donde se produce el accidente. Fuente: elaboración propia a partir de datos de la ITSS.

 

Casi la mitad de los accidentes graves o mortales en el palangre se producen durante las faenas de pesca propiamente dichas (largado y virado del arte). Como ocurre también en otras artes de pesca, estas son las fases más peligrosas de las que se desarrollan a bordo y que conllevan mayor número de estos accidentes.

Un tercio de los accidentes ocurren previamente durante la fase de navegación, cuando se preparan los equipos de trabajo de cubierta, el conjunto del aparejo y se realizan las operaciones de control y mantenimiento que procedan, así como las tareas de cocina, limpieza, etc.

Por último, un 20% de los accidentes graves y mortales se produjeron durante el resto de las fases (procesamiento de las capturas, atraque, fondeo y actividades de mantenimiento).

En cuanto a las formas de producirse los accidentes graves y mortales en el palangre, como muestra la tabla 2, las más frecuentes son las caídas al mismo nivel (7 sucesos) y los atrapamientos o aplastamientos con el aparejo (6 sucesos). A continuación, le siguen los golpes por rotura de elementos en tensión y las caídas a distinto nivel por huecos o escotillas (5 sucesos cada uno) y los cortes/golpes al procesar las capturas (4 sucesos).

Finalmente, hubo 2 sucesos por sobresfuerzo, 1 por quemaduras, 1 por caída al embarcar/desembarcar y 2 por aplastamiento (con partes móviles de la maquinaria y con elementos del buque).

Solo se produjo un caso de caída al mar, aunque hay que resaltar que fue el único accidente operacional en palangre con resultado mortal.

 

 

 

 

 

 

Tabla 2. Accidentes operacionales graves/mortales investigados por la ITSS en la pesca de palangre (2011-2021).
Forma de contacto. Fuente: elaboración propia a partir de datos de la ITSS.

 

Accidentes investigados por la CIAIM en el periodo 2008-2021

De los 237 accidentes marítimos muy graves ocurridos en buques pesqueros durante el periodo comprendido entre octubre de 2008 y diciembre 2021 e investigados por la CIAIM, 23 ocurrieron en buques dedicados a la pesca de palangre. Estos accidentes se saldaron con 4 personas fallecidas, 7 desaparecidas y 20 heridas. El tipo de accidente con más víctimas mortales fue el hundimiento con resultado de cuatro personas desaparecidas.

La gran mayoría de los trabajadores afectados eran marineros. Prácticamente un tercio de los accidentes se produjeron durante la navegación y los otros dos tercios en la fase de captura, en las maniobras de largada y virada.

En la tabla 3 se puede observar la tipología de los accidentes investigados en la modalidad de palangre. Las tipologías más frecuentes fueron la inundación, con 6 sucesos, seguida del incendio/explosión, con 5 sucesos. A continuación, con tres sucesos en cada caso, le siguen los accidentes operacionales, el hundimiento y el abordaje. Además, se produjeron 2 accidentes por varada y 1 por vuelco.

En todo caso, al tratarse de un número relativamente reducido de accidentes y de víctimas es difícil extraer conclusiones, ya que, como se ha indicado, los barcos de la modalidad pesquera del palangre representan un 4% aproximadamente del censo de la flota española.

 

 

 

 

Tabla 3.Accidentes investigados por la CIAIM en la pesca de palangre (2008-2021). Tipología de accidentes y consecuencias personales. Fuente: elaboración propia a partir de datos de la CIAIM.

 

En general, se acepta que los accidentes son multicausales, es decir, que no se producen por una sola causa, sino más bien por la relación entre distintas causas habitualmente concatenadas. Además, hay que tener en cuenta la dificultad de la investigación de los accidentes en determinadas condiciones, como en caso de hundimiento, cuando no es posible acceder al buque y solo se puede trabajar mediante información indirecta.

El INSST ha realizado un análisis de las causas identificadas en los accidentes investigados por la CIAIM6, en base a la metodología recogida en la NTP 924. Causas de accidentes: clasificación y codificación (INSHT – 2011). En los 23 informes CIAIM de accidentes en pesqueros de palangre investigados en el periodo de referencia, se identificaron un total de 90 causas que, de forma directa o indirecta, estuvieron presentes en dichos accidentes, con una media de 4 causas por suceso. Para facilitar el análisis, las posibles causas se agruparon en bloques de causas, como muestra la tabla 4.

 

 

 

 

Tabla 4. Causas identificadas en los accidentes investigados por la CIAIM en la pesca de palangre (7) (2008-2021).

 

En más del 60% de los accidentes investigados se identificaron causas relacionadas con la organización del trabajo.
En casi un 40% de los sucesos se encontraron causas relativas a la gestión de las emergencias y a las condiciones de los espacios de trabajo. Los factores personales y las causas relativas a las instalaciones de servicio o protección estuvieron presentes en el 35% de los accidentes.

Entre los factores de organización del trabajo cabe destacar los métodos de trabajo inadecuados, así como la formación e información inadecuada o inexistente y la ausencia de instrucciones sobre la tarea a realizar. Otros factores recurrentes son el incumplimiento de la resolución de tripulación mínima de seguridad y carecer de la titulación habilitante para la profesión, así como la sobrecarga física y mental de la tripulación (fatiga).

En casi el 40% de los accidentes se determinaron causas relacionadas con la gestión de las emergencias en la mar.
La importancia de estos factores estriba en que una adecuada respuesta aumenta considerablemente las probabilidades de supervivencia de la tripulación en caso de siniestro marítimo.

Dentro de este grupo destaca como causa más identificada la baja familiarización de la tripulación con los dispositivos y/o procedimientos de actuación en caso de emergencia. Ello se pone de manifiesto en causas como la no utilización de los medios del “sistema mundial de socorro y seguridad marítima” (SMSSM), la demora en avisar a los servicios de salvamento, la no utilización o utilización inadecuada del chaleco salvavidas de abandono y la no realización de ejercicios periódicos de salvamento.

Esta baja familiarización incide de forma directa en la gravedad de las consecuencias del accidente marítimo y por ello es esencial reforzar a las tripulaciones en la importancia de realizar los simulacros periódicos de emergencia.

Además, se detectaron irregularidades en las balsas salvavidas o la radio baliza de localización (EPIRB por sus siglas en inglés Emergency Position Indicating Radio Beacon).

Las causas más frecuentes relativas a las condiciones de los espacios de trabajo son las relacionadas con las condiciones meteorológicas adversas o el estado de la mar (viento, oleaje, niebla, lluvia, etc.) y la visibilidad reducida por niebla o lluvia. Además, destacan factores relacionados con comprometer la estabilidad del buque (sobrecarga, modificaciones estructurales no autorizadas, pesos altos, etc.), así como con la falta de integridad de la estanqueidad (p.ej.vías de agua, el cierre u obstrucción de las portas de desagüe, etc.).

Los factores personales identificados con mayor frecuencia como causas de estos accidentes son el incumplimiento de normas de seguridad, como las establecidas en el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) o el Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros (STCW-F), no mantener una vigilancia eficaz en la navegación y no valorar convenientemente los efectos de factores ambientales (oleaje, viento, marea, distancia a zonas rocosas) sobre la seguridad del buque.

Se incluye en este grupo la no utilización del chaleco salvavidas de inflado automático durante el trabajo en cubierta que, si bien no es una causa del accidente, es fundamental en la gravedad de las consecuencias, ya que no llevarlo puesto disminuye de forma muy importante la supervivencia en caso de caída al agua. Otro factor señalado en 2 accidentes fue el exceso de confianza en la realización de la tarea, consecuencia del ejercicio habitual del trabajo.

En el bloque de causas relativas a las instalaciones de servicio o protección, los principales factores apuntados fueron los defectos en el diseño, construcción, montaje, mantenimiento o uso de instalaciones de servicio y de las conducciones de servicio de agua de mar. También fueron frecuentes las deficiencias en los sistemas de alarma (contra incendios, alarma de sentinas) o en los medios de actuación (inexistencia, ineficacia o insuficiencia de los medios de extinción de incendios o de las bombas de achique). Se han identificado además cortes no previstos de suministro energético, generación de atmósferas peligrosas por falta de ventilación y ausencia de protecciones contra sobreintensidad o cortocircuito en instalaciones eléctricas.

En el bloque causas relacionadas con las máquinas, destacan los focos de ignición no controlados y las modificaciones no autorizadas de ciertos equipos que generan situaciones de riesgo no previstas por el fabricante.
Estas causas aparecen en 2 accidentes por incendio o explosión.

Además, en 2 accidentes se identifican causas relativas al bloque de gestión de la prevención, como el mantenimiento preventivo inexistente o la falta de realización de las revisiones periódicas obligatorias.

Por último, en 5 accidentes no se pudieron determinar las causas (4 inundaciones y 1 incendio de origen desconocido), quedando encuadrados en el Grupo 10 – otras causas.

 

(6) Véase el documento Causas de los accidentes marítimos muy graves en la pesca 2014-2021 (INSST – 2023).
(7) En los accidentes analizados en la modalidad de pesca de palangre no se identificaron causas pertenecientes al Grupo 4 Otros equipos de trabajo, ni al Grupo 5 Materiales y agentes contaminantes.

 

BIBLIOGRAFÍA

COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS (CIAIM). Informes de investigación de accidentes marítimos muy graves en buques de pesca 2008-2021. [Consulta a 31 de marzo de 2022]. Disponible en: https://www.mitma.gob.es/organos-colegiados/ciaim/publicaciones

FUNDACIÓN PARA LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES. La problemática de la siniestralidad en el arte de palangre de superficie en la pesca de altura y gran altura. Guía de procedimientos de actuaciones preventivas.2012.

INSPECCIÓN DE TRABAJO Y SEGURIDAD SOCIAL (ITSS). Información estadística derivada de las investigaciones de accidentes de trabajo graves, muy graves y mortales ocurridos en buques de pesca entre 2011-2021.

INSTITUTO NACIONAL DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO (INSST). Causas de los Accidentes Marítimos muy graves en la Pesca 2014-2021. INSST, 2023. Disponible en: https://www.insst.es/documentacion/material-tecnico/documentos-tecnicos/causas-de-los-accidentes-maritimos-muy-graves-en-la-pesca-2014-2021

INSTITUTO NACIONAL DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO (INSST). Caracterización de la siniestralidad en la actividad pesquera. INSST, 2022. Disponible en: https://www.insst.es/documentacion/material-tecnico/documentos-tecnicos/caracterizacion-de-siniestralidad-actividad-pesquera-ano-2022

INSTITUTO NACIONAL DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO (INSST). Causas de los Accidentes Marítimos muy graves en la Pesca 2008-2013.
INSST, 2014. Disponible en: https://www.insst.es/documentacion/material-tecnico/documentos-tecnicos/causas-de-los-accidentes-maritimos-muy-graves-en-la-pesca-2014-2021

INSTITUTO NACIONAL DE SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO (INSHT). Nota Técnica de Prevención 924: Causas de accidentes: clasificación y codificación. INSHT, 2011. Disponible en: https://www.insst.es/documents/94886/328579/924w.pdf/45d94754-78f4-4953-96fd-ed019cfca37

MINISTERIO DE AGRICULTURA, PESCA Y ALIMENTACIÓN. Estadísticas pesqueras. Abril 2022. Disponible en: https://www.mapa.gob.es/es/estadistica/temas/estadisticas-pesqueras/estadisticas_pesqueras_2022-04_tcm30-618641.pdf

Orden AAA/658/2014, de 22 de abril, por la que se regula la pesca con el arte de palangre de superficie para la captura de especies altamente migratorias.
Boletín Oficial del Estado, nº 102 (28-04-2014).

 

 

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