NTP 1199: Drones: utilización en la inspección de una línea eléctrica aérea - Año 2024

AÑO 2024
Drones: utilización en la inspección 
de una línea eléctrica aérea
Drones: use in power line inspection
Drones: utilisation pour l’inspection des lignes électriques
Autor:
Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo 
(INSST), O.A., M.P.
Elaborado por:
Ana Sánchez Sauce
Servicios Centrales - Subdirección técnica (INSST)
Juan Carlos Bajo Albarracín 
AMPELL CONSULTORES ASOCIADOS
En esta NTP se expone un caso práctico en el que se utiliza un dron para la inspección de una línea eléctrica aérea 
detallando los requisitos preventivos y aeronáuticos que deben cumplirse para desarrollar los trabajos de forma que se 
garantice la seguridad y salud de las personas trabajadoras.
Las NTP son guías de buenas prácticas. Sus indicaciones no son obligatorias salvo que estén recogidas en 
una disposición normativa vigente. A efectos de valorar la pertinencia de las recomendaciones contenidas 
en una NTP concreta es conveniente tener en cuenta su fecha de edición.
1. INTRODUCCIÓN
El uso profesional de drones es cada vez más relevante en España ya que, en muchos casos, supone 
una reducción de tiempo y de costes en la realización de determinadas actividades comparado con la 
manera “convencional” de llevarlo a cabo. Además, 
su utilización puede conllevar una ventaja preventiva 
al eliminar o reducir la exposición de las personas 
trabajadoras a determinados riesgos que, en caso de 
materializarse, podrían tener consecuencias graves 
e incluso mortales. No obstante, su uso puede generar nuevos riesgos que deben ser identificados y 
controlados para garantizar la seguridad y salud de 
las personas trabajadoras. Así mismo, hay que tener 
en cuenta que su utilización implica que la aeronave 
está volando dentro del espacio aéreo y que, en consecuencia, puede generar un riesgo de colisión con 
otra aeronave o impacto contra una infraestructura o 
persona ajena a la operación de vuelo. Por todo ello, 
la utilización de los drones a nivel laboral requiere el 
cumplimiento, no solo de la normativa laboral, sino 
también de la normativa de seguridad aeronáutica.
A continuación, se expone un caso práctico donde 
una empresa eléctrica emplea un dron para realizar 
una inspección previa de un tramo de una línea eléctrica aérea señalando los requisitos normativos que 
debe tener en consideración para garantizar la seguridad y salud de las personas trabajadoras y, al mismo 
tiempo, asegurar que no se generen riesgos a otras 
aeronaves con las que comparten el espacio aéreo 
ni a personas ajenas a la actividad laboral durante la 
operación de vuelo. Para ello, se ha tomado como referencia el documento Drones: prevención de riesgos 
laborales y seguridad aeronáutica elaborado por el 
INSST en donde puede encontrarse más información 
sobre dichos requisitos.
2. ESTUDIO Y ANÁLISIS DE LOS TRABAJOS
La realización de los trabajos de manera segura implica 
un estudio y análisis previo del tipo de vuelo que se va 
a realizar y de los riesgos que pueden ocasionarse, así 
como las características de la zona en donde se realiza y 
de las personas implicadas en la operación de vuelo. Ello 
permite categorizar el vuelo de acuerdo con la normativa 
de seguridad aeronáutica y, además, obtener la información necesaria para identificar los riesgos y determinar las 
medidas preventivas más adecuadas para garantizar la 
seguridad y salud y, con todo ello, realizar una adecuada 
gestión preventiva de la actividad.
2.1. Tipo de actividad a realizar durante el vuelo y 
tipo de dron
La finalidad de la operación de vuelo determina tanto el 
tipo de dron como los equipos o dispositivos (cámaras, 
sensores, etc.) que son acoplados a este y que se denominan carga de pago. El peso de la carga de pago y del 
propio dron son uno de los aspectos fundamentales para 
categorizar la operación de vuelo; cuanto mayor es el peso, 
más restrictivos son los requisitos normativos que cumplir.
CASO PRÁCTICO:
La finalidad del vuelo es realizar una inspección previa 
de un tramo de un tendido eléctrico, constituido por una 
línea eléctrica de 220 kV y torres eléctricas de 25 m de 
altura. Esta inspección se hace con un dron equipado 
con una cámara termográfica para la toma de fotografías 
y un sensor LiDAR (Light Detection and Ranging) para la 
medición de distancias y, así, obtener información que 
sirva para saber si es necesario realizar algún trabajo de 
mantenimiento sobre ella. 
2
Notas Técnicas de Prevención
Teniendo en cuenta lo establecido en el Real Decreto 
1215/1997 de 18 de julio, por el que se establecen las 
disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo, 
las características de diferentes drones existentes en el 
mercado y las operaciones a desarrollar, se selecciona un 
dron multirrotor con las siguientes características:
– Peso con baterías = 3,6 kg
– Carga máxima útil (peso máximo que puede transportar) = 2,7 kg
– Masa máxima al despegue = 9 kg
– Dimensión máxima = 0,90 m
– Velocidad = 18 m/s
– Energía cinética = 1.472,93 J
– Autonomía = 31 min
– Tipo de batería: LiPo 12 S 
– Peso de baterías de LiPo (polímero de litio) = 1,35 
kg aprox.
– Energía de las baterías: 227 Wh
– Etiqueta de clase: C3
El peso de los dos dispositivos que se acoplan al dron son:
– Cámara termográfica = 830 g
– Sensor LiDAR = 900 g
Esto supone que el peso total de la carga de pago es 
1,73 kg (830 g+900 g) y, por tanto, puede acoplarse al 
dron ya que es inferior a su carga máxima útil (2,7 Kg).
Asimismo, el dron cumple con los requisitos del Reglamento Delegado (UE) 2019/945 de la Comisión de 12 
de marzo de 2019 sobre los sistemas de aeronaves no 
tripuladas y los operadores de terceros países de sistemas de aeronaves no tripuladas. 
La empresa cuenta con un programa de mantenimiento de los equipos de manera que se garantiza que es 
revisado y mantenido adecuadamente teniendo en cuenta 
el manual de instrucciones.
Por último, se conoce la distancia máxima a la que el 
piloto es capaz de ver el dron. Esta distancia, denominada alcance visual1, es de 500 m. 
2.2. Características de la zona de vuelo
Las características de la zona de vuelo (proximidad de los 
edificios, presencia de personas, orografía, etc.) y la altura 
del vuelo deben ser conocidas para poder determinar la 
categoría operacional de vuelo, planificar la operación y 
evitar accidentes. Además, es necesario conocer las posibles restricciones o limitaciones de uso del espacio aéreo 
a través de la aplicación de ENAIRE e informar de ello a 
la persona que operará el dron (piloto a distancia) antes 
de comenzar la operación. En general, está prohibido la 
realización de vuelos dentro de la zona de seguridad de 
cualquier aeropuerto o aeródromo, salvo que se acuerde 
un procedimiento de coordinación2 con el correspondiente 
proveedor de servicio de tránsito aéreo. Los procedimientos 
de coordinación acordados deben documentarse y la empresa debe mantenerlos a disposición de la Agencia Estatal 
de Seguridad Aeronáutica (AESA). 
Cuando se sobrevuelen espacios naturales protegidos, 
es necesario solicitar previamente un permiso a la comunidad autónoma correspondiente.
Figura 1: Prohibiciones, restricciones, zonas peligrosas y otras 
alertas del espacio aéreo. Fuente: Aplicación ENAIRE.
CASO PRÁCTICO:
El tramo de la línea eléctrica que se va a inspeccionar, situada en el norte de la Comunidad de Madrid, se extiende 
entre dos torres eléctricas idénticas de 25 m de altura. Una 
de ellas se encuentra próxima a la subestación La Cereal 
(40°35’56.4”N 3°43’21.9”W) y la otra en el punto de coordenadas 40°35’35.8”N, 3°43’21.9”W, existiendo una distancia 
entre ellas de 620 m aproximadamente (véase figura 2).
Torre eléctrica
Zona de pilotaje
Zona de acopio 
de material
Zona de despegueaterrizaje
Figura 2: Imagen aérea de la zona donde se encuentra el tramo 
de la línea eléctrica aérea.
Teniendo en consideración esto, se determina la zona 
de pilotaje, la zona de despegue-aterrizaje y la zona de 
acopio de material (véase figura 2). 
1 El Reglamento 2019/947 no especifica cuál es la distancia máxima del alcance visual. No obstante, el Real Decreto 1036/2017, que regula la utilización 
civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, establece el alcance visual del piloto en 500 metros de manera que puede tomarse como referencia 
dicha distancia para saber si la operación se realiza o no dentro del alcance visual. 2 Para más información véase Coordinación de operaciones con UAS | AESA-Agencia Estatal de Seguridad Aérea - Ministerio de Fomento (seguridadaerea.gob.es)
3
Notas Técnicas de Prevención
La zona de pilotaje se fija de manera que se pueda visualizar el dron durante el vuelo en todo momento, incluso en el 
momento de despegue y aterrizaje. 
La zona de aterrizaje-despegue se encuentra aproximadamente a 10 m de la de pilotaje (véase figura 3) y está libre 
de ramas, piedras, etc. impidiendo que estas puedan ser 
proyectadas por el aire generado por el movimiento de las 
hélices del dron. En esta zona, el dron se coloca de manera 
que alrededor de él haya un espacio mínimo de 3 m libre de 
obstáculos. 
La zona de acopio de material (maletines de transporte, 
sillas, mesas, etc.) está alejada de las zonas de pilotaje y despegue-aterrizaje con el fin de evitar tropiezos y caídas durante 
la operación y se garantiza que se mantiene ordenada en 
todo momento. A esta zona se accede a pie fácilmente desde 
el lugar donde se deja el vehículo utilizado para el traslado de 
todo el material que se encuentra almacenado en una nave 
que tiene la empresa en Alcobendas. Dicho vehículo, con ITV 
en vigor, tiene un mantenimiento de acuerdo con el manual 
de instrucciones. La distancia desde el vehículo hasta la zona 
de acopio de material es de aproximadamente 46 m (véase 
figura 3). El traslado de material hasta la zona de acopio se 
realiza conjuntamente entre el piloto a distancia y la persona 
encargada de conducir el vehículo, la cual se queda en la 
zona de acopio de material durante toda la operación de vuelo.
Zona de pilotaje
Zona de acopio de material
Zona de despegue-aterrizaje
P Zona de aparcamiento
Figura 3: Distancia entre la zona de pilotaje y la zona de 
despegue-aterrizaje y entre la zona de acopio de material y el 
aparcamiento.
Haciendo uso de la aplicación de ENAIRE, se conocen 
los siguientes datos de la zona de operación de vuelo:
– A efectos de la calificación del riesgo de la operación 
(metodología SORA3), es clasificada como “escasamente poblada” al ser una zona agrícola.
– La única infraestructura próxima a la línea es una vía 
de ferrocarril que está a 171,31 m.
– Se encuentra en el espacio aéreo controlado CTR 
MADRID (véase figura 4) cuyo proveedor de servicios 
de tránsito aéreo es ENAIRE. Esto supone que la empresa realice una Evaluación y Atenuación del Riesgo 
Operacional (EARO) específica coordinada con ENAIRE para lo cual se sirve de los modelos de “EARO”
disponibles en la propia web de ENAIRE. Para saber 
qué modelo utilizar, la empresa ha tenido que enmarcar 
primeramente el vuelo en una categoría operacional 
(véase apartado 3). En dicho modelo se describen las 
instrucciones, ordenadas cronológicamente, que la 
empresa debe seguir para llevar a cabo la operación 
de vuelo. Entre dichas instrucciones se encuentran, por 
ejemplo, remitir con un mínimo 10 días hábiles antes de 
la operación el modelo A y presentar un plan de vuelo 
para los servicios de tránsito aéreo según la guía de 
ENAIRE disponible en su web. La empresa presenta 
esta EARO ante AESA
– Está próxima al Aeródromo-base aérea de Colmenar 
Viejo. Esto implica que se trata de una zona de protección de planes de vuelo (en inglés, Flight planning Buffer Zone– FBZ- )4 correspondiente a LED17 COLMENAR VIEJO (Madrid) (véase figura 5). Por ello, durante 
la fase de planificación del vuelo, la empresa elabora 
un procedimiento de coordinación con dicho aeródromo, donde se establecen las limitaciones/restricciones 
durante la operación de vuelo, tomando como base 
el Modelo de acuerdo de coordinación entre aeródromos y helipuertos de uso restringido y operador UAS
disponible en la web de AESA.. La empresa mantiene 
siempre este procedimiento a disposición de AESA.
– Se sobrevuela la zona protegida de la Cuenca alta del 
Manzanares5 siendo necesario solicitar un permiso a 
la Comunidad de Madrid a través de su página web
para poder realizarlo (véase figura 6).
Figura 4: Espacio aéreo controlado CTR Madrid cuyo proveedor 
de servicios de tránsito aéreo es ENAIRE. Fuente: ENAIRE.
3 La metodología SORA (Specific Operations Risk Assessment) es una metodología de evaluación de riesgos que la AESA ha publicado como medio 
aceptable de cumplimiento del artículo 11 del Reglamento (UE) 2019/947. 4 Para más información sobre zonas prohibidas, restringidas, peligrosas y 
de protección de planes de vuelo, así como espacios aéreos temporalmente reservados y segregados véase LE_ENR_5_1_en.pdf (enaire.es) 5 La información de los espacios naturales puede consultarse en la plataforma Red Natura 2000 o en los visores geográficos del Ministerio para la 
Transición Ecológica y el Reto Demográfico, donde se recoge el tipo de 
protección y datos de contacto de los responsables. No obstante, también 
se encuentran reflejadas en la aplicación ENAIRE Drones mediante las 
capas “espacios naturales protegidos” y “zonas de especial protección 
para las aves”.
4
Notas Técnicas de Prevención
Figura 5: Zona de protección de planes de vuelo correspondiente a LED17 COLMENAR VIEJO (Madrid) controlado y gestionado por organismos del Ministerio de Defensa. Fuente: ENAIRE.
Figura 6: Detalle de la zona protegida de la Cuenca alta del 
Manzanares. Fuente: ENAIRE.
2.3. Condiciones meteorológicas
Las condiciones meteorológicas deben ser conocidas 
con antelación para evitar realizar cualquier operación de vuelo en situaciones adversas que puedan 
suponer un riesgo para las personas trabajadoras o la 
estabilidad e integridad del dron teniendo en cuenta lo 
recogido en el manual de instrucciones. Dichas previsiones meteorológicas pueden conocerse a través de 
la página web de la Agencia Estatal de Meteorología 
(https://www.aemet.es/es/portada). No obstante, si en 
el momento de realizar la operación de vuelo las condiciones meteorológicas no son óptimas, la operación 
no debe ser realizada.
CASO PRÁCTICO:
A través de la página de AEMET, se obtienen las condiciones meteorológicas para los posibles días de la operación 
de vuelo (véase tabla 1 y tabla 2). 
Tabla 1: Temperaturas previstas en los días posibles de la operación del vuelo.
Temperatura
Martes
16 de julio
Miércoles
17 de julio
Jueves
18 de julio
 Viernes
19 de julio
8:00
14º 13º 14º 15º
14:00
33º 34º 38º 38º
20:00
20º 20º 19º 20º
Tabla 2: Velocidad del viento prevista en los días posibles de la 
operación del vuelo.
Valores de Martes Miércoles Jueves Viernes
Viento 16 de julio 17 de julio 18 de julio 19 de julio
Racha 
máxima 15 m/s 10 m/s 9,5 m/s 11 m/s
Hora 
Racha 14:45 15:16 14:05 14:50
Velocidad 
Media 5,7 m/s 3 m/s 3,5 m/s 5 m/s
De los cuatro posibles días, se elige el día 17 de julio 
por ser el óptimo para realizar el vuelo desde el punto de 
vista de la seguridad y la salud en el trabajo. Además, se 
comprueba que no hay impedimento para usar el dron en 
el día elegido teniendo en consideración las limitaciones 
de utilización del dron recogidas en el manual de instrucciones del fabricante (véase la tabla 3). No obstante, 
se solicitan los permisos y autorizaciones señaladas en 
apartados anteriores para los días 17, 18 y 19 de julio en 
previsión de que puedan cambiar. 
Tabla 3: Limitaciones de uso del dron que aparecen en el manual de instrucciones del fabricante.
Limitaciones de 
velocidad del viento 15 m/s
Cuenta con un nivel de protección IP45 
Resistencia a la lluvia, 
granizo, nieve, etc.
que le permite salpicaduras de líquidos en 
todas direcciones (resistencia al agua)
No será utilizado con lluvia, granizo o 
nieve.
Condiciones mínimas 
de visibilidad 5 km
Límites de la 
temperatura del aire -20 a 50 °C 
Formación de hielo en 
vuelo
Con temperaturas inferiores a -0 °C y 
humedad relativa superior a 80% no se 
podrá volar el dron.
Por otro lado, se decide que la operación de vuelo 
se realice a primera hora de la jornada laboral (7:00 h) 
con el objetivo de que las personas trabajadoras no se 
vean expuestas a altas temperaturas ni a una elevada 
radiación solar.
5
Notas Técnicas de Prevención
2.4. Formación e información 
Sin perjuicio de la formación e información preventiva que 
se tiene que garantizar de acuerdo con la normativa de 
seguridad laboral (véase apartado 4), las personas trabajadoras que intervienen durante la operación de vuelo 
deben disponer de la formación de capacitación adecuada a la categoría operacional del vuelo (Reglamento 
2019/947) y estar informadas de las posibles limitaciones 
o restricciones existentes para la operación de vuelo prevista. Asimismo, cuando existan procedimientos de coordinación con un proveedor de servicio de tránsito aéreo, 
se debe garantizar que el piloto disponga de la formación 
específica indicada en los mismos (véase apartado 2.2).
CASO PRÁCTICO:
El piloto a distancia dispone de la capacitación de nivel 
0, 1, 3 y 4 regulada en el Reglamento 2019/947 y los 
certificados de dichas formaciones están en vigor. Esto 
supone que puede realizar vuelos que se encuadren en 
cualquier categoría operacional salvo en la Categoría 
abierta- subcategoría A2.
Asimismo, con base en los procedimientos de coordinación establecidos, se garantiza que el piloto dispone de 
la formación específica indicada en los mismos como, por 
ejemplo, tener una formación acreditada de radiofonista. 
Además, se le informa de todas las restricciones y limitaciones del vuelo que debe cumplir durante el vuelo del 
dron de acuerdo con lo establecido en los procedimientos 
de coordinación (véase apartado 2.2).
En este caso no interviene ninguna persona con funciones de asistencia al piloto de drones durante el vuelo, 
pero sí una persona trabajadora (conductor) que conduce 
el vehículo y ayuda al piloto en el traslado de material 
desde el aparcamiento hasta la zona de acopio de material. Dicha persona debe dispone del carné de conducir 
B en vigor para conducir el monovolumen de la empresa.
3. GESTIÓN AERONAUTICA. CARACTERIZACIÓN 
OPERACIONAL DEL VUELO
Tras el análisis y la planificación de los trabajos se conoce las características de la zona de vuelo y las tareas 
a realizar durante el vuelo que, junto con el tipo de dron, 
son datos necesarios para que la empresa categorice6 la 
operación de vuelo y pueda registrarse como operadora 
de drones ante la AESA a través de su sede electrónica.
En el registro de la operación de vuelo ante la AESA es 
importante tener en cuenta que el dron o drones especificados, sean los mismos que aparecen en los posibles 
permisos solicitados (véase apartado 2.2). El número de 
registro digital es único y debe figurar en el dron o drones 
registrados.
Además, la empresa debe contratar una póliza de seguro que cubra la responsabilidad civil frente a terceros 
por daños que puedan surgir durante y por causa de la 
ejecución de cada vuelo que se realice.
6
 Para más información sobre las categorías de vuelo, véase el anexo II 
del documento DRONES. Prevención de riesgos laborales y seguridad 
aeronáutica. A partir del 1 de enero de 2024, en la categoría específica, 
tanto en régimen declarativo (escenarios estándar nacionales y europeos) 
como en régimen de autorización operacional, se requiere que los drones 
estén equipados con un sistema de identificación a distancia directa (por 
sus siglas en inglés DRI: Direct Remote Identification).
CASO PRÁCTICO:
La empresa teniendo en cuenta que la masa máxima al 
despegue del dron es menor de 25 kg, la altura de vuelo 
requerida es 15 m por encima de la altura de los postes de 
la línea, es decir: 25 m + 15 m = 40 m, y no se sobrevuela 
ninguna aglomeración de personas, decide enmarcar la 
operación de vuelo dentro de la categoría abierta- subcategoría A3 de entre las posibles categorías en las que podría 
enmarcarse el vuelo.
Determinada la categoría operacional, la empresa realiza 
el registro ante la AESA. En este caso, en el registro únicamente se hace referencia a un único dron por lo que, si en el 
momento de realizar la operación el dron no se encuentra en 
condiciones adecuadas, la operación deberá ser cancelada.
4. GESTIÓN DE LOS RIESGOS LABORALES
La operación de vuelo con drones, aunque suponga una 
ventaja preventiva, puede dar lugar a una serie de riesgos 
para la seguridad y la salud de las personas trabajadoras 
que deben ser evaluados de acuerdo con el artículo 16 de 
la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL) y con el capítulo II del Real Decreto 
39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención.
Los trabajos de planificación de la operación de vuelo 
junto con el cumplimiento de los requisitos determinados 
por la normativa de seguridad aeronáutica, concretamente 
los del Reglamento 2019/947, repercuten positivamente en 
la propia gestión preventiva. Ello es debido a que el análisis 
del tipo de vuelo a realizar y el cumplimiento de los requisitos para la gestión de la seguridad aeronáutica, contienen 
información que sirven para identificar los riesgos a los que 
pueden estar expuestos los trabajadores y establecer las 
medidas preventivas más adecuadas para su eliminación y 
control. Por tanto, una adecuada gestión integral permitirá 
garantizar la seguridad y salud tanto de las personas implicadas del vuelo como de las personas ajenas a la operación, 
además de evitar daños a edificios y bienes. 
Quienes intervengan en la operación de vuelo deben ser 
informados de los riesgos a los que están expuestos y de 
las medidas de prevención y protección adoptadas frente a 
ellos, incluidas las medidas de emergencia de acuerdo con 
el artículo 20 de la LPRL. Igualmente, se debe garantizar 
que reciban una formación adecuada en materia de prevención de riesgos laborales conforme al artículo 19 de la 
LPRL sin perjuicio de la formación e información necesaria 
para utilizar adecuadamente los equipos de trabajo (artículo 
5 del RD 1215/1997).
CASO PRÁCTICO:
Se evalúan los riesgos de la operación de vuelo teniendo en 
cuenta toda la información recogida durante el análisis de 
la tarea (véase apartado 2) para así establecer las medidas 
de prevención y protección más adecuadas. 
A continuación, se citan algunos de los riesgos a los que 
se encuentra expuesto el piloto a distancia y las posibles 
medidas preventivas frente a ellos: 
– Riesgos ergonómicos consecuencia del traslado de 
material necesario para la operación del vuelo desde 
el área de aparcamiento hasta las zonas de acopio de 
material y de despegue-aterrizaje establecidas (véase 
apartado 2.2). A pesar de que las distancias a recorrer 
son cortas (inferiores a 50 m) y que la carga es inferior 
a 15 kg, pueden producirse trastornos musculoesque-
6
Notas Técnicas de Prevención
léticos, principalmente dorsolumbares. La orografía 
impide el uso de maletines con ruedas o el uso de 
una carretilla para transportar el material. Por ello, 
se le forma de cómo realizar un correcto levantamiento7 y transporte de los materiales.
Además, durante la operación del vuelo, el piloto realiza movimientos repetitivos al manipular el 
mando de control del dron y debe mantener una 
postura semiestática. Ello hace que se determine 
la necesidad de realizar ejercicios de estiramientos 
antes y después del manejo del dron con el objetivo 
de reducir posibles lesiones en las extremidades 
superiores. Asimismo, el mando de control dispone de una correa para ser colgado al cuello y así 
minimizar el peso mantenido del mando durante la 
operación de vuelo. 
El calzado del piloto dispone de absorción de energía del tacón adecuado para largos períodos de 
bipedestación con el objetivo de minimizar las consecuencias de mantener una postura de pie semiestática. También se pone a disposición del piloto 
una silla para poder sentarse en los momentos en 
donde no requiera estar de pie.
– Riesgos psicosociales relacionados con la carga 
mental y estrés8, consecuencia del trabajo de precisión necesario para evitar que el dron choque con 
la línea o una torre eléctrica. 
Una formación adecuada sobre el uso del dron hace 
que el piloto adquiera una sensación de control y 
dominio de su trabajo reduciendo el estrés y ansiedad durante el vuelo. Asimismo, es recomendable 
otorgar al piloto autonomía para poder parar la operación de vuelo y poder realizar un descanso si lo 
considera necesario y oportuno.
– Riesgo de corte con las hélices durante las tareas 
de comprobación del estado del dron, de mantenimiento o de sustitución de componentes siendo 
necesario por ello, el uso de guantes en dichas tareas además de seguir siempre las instrucciones 
del fabricante.
– Riesgos de caída al mismo nivel consecuencia de 
la orografía de la zona. Por ello, se determinó como 
zona de pilotaje un área libre de obstáculos, lo más 
horizontal posible y lejos de desniveles para evitar 
caídas o tropiezos del piloto durante la operación 
de vuelo. 
En relación con el calzado, además de la suela con 
absorción de energía, este tiene también protección del tobillo para minimizar posibles daños por 
tropiezos.
– Riesgo eléctrico por la proximidad a una línea eléctrica área. Ante ello, la ubicación de la zona de pilotaje, de la zona de acopio de material y de la zona 
de despegue-aterrizaje se han determinado a gran 
distancia de las torres eléctricas de manera que en 
ningún momento se invade la zona de proximidad 
ni la zona de peligro establecidas en Real Decreto 
614/2001, de 8 de junio, sobre disposiciones mínimas para la protección de la salud y seguridad de 
los trabajadores frente al riesgo eléctrico, eliminando el riesgo en su origen. 
– Riesgo de incendio o explosión consecuencia 
7
 Para más información sobre manipulación manual de carga, véase la Guía 
técnica para la evaluación y prevención de los riesgos relativos a la manipulación manual de cargas. 8
 Para más información sobre la prevención de carga mental y el estrés en 
el trabajo, diríjase al portal Riesgos Psicosociales del INSST.
de la propia batería del dron o del choque de este 
contra la línea eléctrica. 
Las baterías de litio pueden dañarse como consecuencia de una sobrecarga eléctrica (durante la 
carga o la descarga), un sobrecalentamiento (causada por fuentes externas de calor o de energía) o 
por impactos y, por tanto, incendiarse o explosionar. 
Se comprueba que se dispone de todos los dispositivos necesarios para realizar la carga de las 
baterías en condiciones de seguridad y esta se 
realiza, al igual que su mantenimiento, siguiendo 
las instrucciones del fabricante. 
Las baterías, durante el traslado y cuando no sean 
utilizadas, se deben guardar en su correspondiente 
maletín (estación de baterías inteligentes) con el fin 
de que no se deterioren o dañen.
En el caso de que la batería esté dañada o defectuosa, no se debe utilizar y se debe desechar 
correctamente.
– Riesgos higiénicos asociados a las condiciones 
meteorológicas a la que está expuesto el piloto a 
distancia durante la operación y al ruido generado 
por el movimiento de las hélices o de las aeronaves 
procedentes del aeropuerto y aeródromo. 
Se comprueba que no existe ninguna alerta/aviso 
meteorológico en las posibles fechas de operación 
de vuelo. Asimismo, teniendo en cuenta las previsiones meteorológicas de la fecha de operación de 
vuelo elegida (17 de julio), se planifica para que se 
realice a primera hora de la jornada laboral para 
evitar las horas centrales del día en las que se prevé las temperaturas más elevadas. Se determina 
también la necesidad usar protección solar, gafas 
de sol y protección para la cabeza. Asimismo, se 
recomienda que el piloto lleve una vestimenta holgada, ligera y transpirable. 
Además, el piloto debe llevar un protector auditivo 
como medida de protección frente al ruido generado por las hélices del dron en funcionamiento y se le dota de agua para evitar una posible 
deshidratación.
En relación con el conductor, algunos a los riesgos a 
los que se encuentra expuesto y las posibles medidas 
preventivas derivadas de la correspondiente evaluación 
de riesgos son:
– Riesgos asociados a la seguridad vial ya que 
para acceder a la zona de vuelo conduce un monovolumen con fecha de matriculación en el año 2018 
perteneciente a la empresa. Por ello, es necesario 
que se realice un adecuado mantenimiento y tenga 
la correspondiente ITV en vigor. Además, se debe 
garantizar una formación relativa a seguridad vial9
y que se disponga del carné de conducir acorde al 
tipo de vehículo, en este caso el carné tipo B.
– Riesgos ergonómicos consecuencia de la conducción del vehículo como, al igual que el piloto a 
distancia, de la manipulación manual del material 
desde el área de aparcamiento hasta la zona de 
acopio de material. Por lo que para evitar trastornos 
musculoesqueléticos se garantiza que el conductor 
recibe una formación preventiva en materia de manipulación manual de cargas7
. Por otro lado, puesto 
que el conductor durante la operación del vuelo no 
realiza ninguna actividad, se le dota de una silla 
9
 Para más información, diríjase al portal Seguridad Vial Laboral del INSST.
7
Notas Técnicas de Prevención
para poder sentarse durante el tiempo de duración 
de la operación de vuelo.
– Riesgos higiénicos asociados a las condiciones 
meteorológicas a la que está expuesto mientras que 
se realiza la operación de vuelo. Del mismo modo 
que en el caso del piloto, teniendo en cuenta la previsión meteorológica se define la necesidad de llevar 
una vestimenta holgada, ligera y transpirable y usar 
protección solar, gafas de sol y protección para la cabeza. También se le proporciona una pequeña carpa/
sombrilla donde resguardase del sol y protectores 
auditivos como medida de protección frente al ruido 
generado por las hélices del dron en funcionamiento 
y se le dota de agua para poder hidratarse. 
En relación con las medidas de emergencias, se debe 
disponer de un extintor portátil para caso de pequeños conatos de fuego y de un teléfono para llamar a los servicios 
de emergencia en caso de que el incendio se propague. 
Tanto el piloto como el conductor son formados para un 
uso correcto del extintor portátil.
El piloto y el conductor son informados de los riesgos a 
los que pueden estar expuestos y reciben la información 
y formación correspondiente a las medidas de prevención y protección adoptadas, así como de las medidas 
de emergencia.
Por último, el piloto recibe una formación específica 
sobre la utilización correcta del dron y de los equipos que 
se acoplan a este. 
5. OPERACIÓN DE VUELO
La operación de vuelo con drones debe realizarse bajo la 
categoría operacional y con el tipo de dron para el que se 
encuentra registrado ante la AESA y, en su caso, cumplir 
con las limitaciones/restricciones establecidas en los procedimientos de coordinación (véase apartado 2.2). 
Desde el punto de vista de la prevención de riesgos 
laborales, a las personas implicadas en la operación se 
las debe de dotar de todas las medidas de prevención y 
protección necesarias, así como informarlas y formarlas 
de los riesgos a los que pueden verse expuestos y cómo 
utilizar adecuadamente dichas medidas.
CASO PRÁCTICO:
Antes de realizar la operación de vuelo, se comprueba 
que se dispone de toda la documentación aeronáutica 
necesaria (permisos y autorizaciones) para poder realizar 
el vuelo. Además, se verifican aspectos como que:
– Las condiciones meteorológicas son adecuadas y 
no suponen ningún riesgo para la seguridad y salud 
de las personas trabajadoras.
– Las personas trabajadoras disponen de la formación e información necesaria y adecuada para desarrollar la operación de vuelo en condiciones seguras.
– Los equipos de trabajo están en buenas condiciones y se dispone de todos los medios de prevención 
y protección necesarios y en buen estado.
– El dron, tras su montaje, se encuentra en condiciones de operar. En caso de que no se encuentre 
en condiciones adecuadas, la operación debe ser 
cancelada ya que, en los procedimientos de coordinación, permisos y en el registro ante la AESA 
únicamente se ha identificado dicho dron (véase 
apartados 2.2 y 3). 
– La zona de vuelo, de acopio de material y de despegue-aterrizaje coincide con las características para 
las que se planificó la operación y no existen riesgos que no se hubieran tenido en cuenta durante la 
planificación como consecuencia de cambios en la 
zona como, por ejemplo, otros tendidos eléctricos, 
presencia de personas en la zona, etc.
– La zona de pilotaje cumple con los requisitos determinados en la planificación de la operación de 
vuelo, está libre de obstáculos y permite la visibilidad del dron en todo momento.
– La comunicación con los proveedores de servicio 
de tránsito aéreo es adecuada de acuerdo con los 
procedimientos de coordinación establecidos. En 
caso de no poderse comunicar con alguno de ellos, 
no se realiza la operación.
Verificados los requisitos previos a la operación del vuelo y colocados todos los equipos de protección, el piloto 
pone en funcionamiento el dron. En este momento, únicamente el piloto debe encontrarse en la zona de despegueaterrizaje. Este comprueba que existe señal entre el dron y 
el mando de control remoto (emparejamiento del dron) de 
manera que, en caso contrario, procede a su emparejamiento. A continuación, el piloto debe dirigirse a la zona de 
pilotaje definida e iniciar el despegue del dron elevándolo 
a una altura aproximada de 2 m y mantenerlo en posición 
estacionaria durante, al menos, 30 segundos para comprobar su correcto funcionamiento y estabilidad. Tras ello, 
el piloto debe hacer volar el dron haciendo el recorrido de 
toda la línea eléctrica para realizar su inspección tomando 
fotografías que se analizarán posteriormente. Durante esta 
operación, el piloto debe ser consciente en todo momento 
de la situación, estando alerta ante cualquier obstáculo o 
cambio en las condiciones climáticas que puedan afectar 
al vuelo del dron o a su propia integridad. Asimismo, durante el vuelo, no debe haber pérdida de comunicación 
entre el dron y todos los dispositivos que participen en 
el vuelo (seguridad de la red) conocido como “C2 Link”10.
Finalizada la toma de fotografías en toda la línea objeto 
de la inspección, el piloto aterriza el dron en la zona de 
despegue-aterrizaje establecida. A dicha zona no debe 
acceder nadie hasta que se haya procedido a la parada 
total de las hélices. Tras lo cual, se apaga el dron y se 
informa a los proveedores de servicio de tránsito aéreo 
de la finalización de la operación.
6. CONCLUSIONES
Las tareas con drones en el ámbito laboral cada vez son 
más frecuentes como consecuencia de las diversas ventajas, económicas al reducir el coste y tiempo de ejecución de una tarea, de eficacia al poder utilizarse en zonas 
de muy difícil acceso e incluso preventivas al facilitar el 
cumplimiento de algunas de las obligaciones establecidas en el marco de la normativa de prevención de riesgos laborales. Su utilización también permite reducir o 
eliminar la exposición a determinados riesgos laborales 
como en el caso práctico expuesto en esta NTP donde se 
evita tener que subir a una torre eléctrica para conocer el 
estado de una línea eléctrica, sino que la inspección del 
estado de la línea se realiza con un dron equipado con 
una cámara lo que permite eliminar riesgos como, por 
10 Este tipo de seguridad impide que terceras personas puedan utilizar sistema de comunicaciones y tomar control o manipular la configuración del 
dron, creando una situación de riesgo durante la ejecución del vuelo.
8
Notas Técnicas de Prevención
ejemplo, caída en altura o contacto eléctrico cuyas consecuencias pueden ser muy graves e incluso mortales. 
Sin embargo, su utilización supone el uso del espacio 
aéreo teniendo que cumplir con la normativa de seguridad aeronáutica y puede ocasionar la aparición de riesgos que deben ser evaluados y controlados. Ello implica 
aplicar dos marcos normativos diferentes, el de prevención de riesgos laborales y el de seguridad aeronáutica, 
para poder realizar una adecuada gestión preventiva y 
garantizar así la seguridad y la salud. 
Una adecuada gestión preventiva de las actividades 
laborales con drones supone un análisis concreto del 
tipo de vuelo y conocer detalladamente la zona donde 
se va a ejecutar, así como de la clase de dron a utilizar. 
Esto permite, desde el punto de vista de la seguridad aeronáutica, enmarcar la operación en una de las posibles 
categorías de vuelo y, con ello, entre otros requisitos, fijar 
la formación de capacitación necesaria del piloto y las 
posibles limitaciones o restricciones de vuelo. Desde el 
punto de vista de la seguridad laboral, permite conocer la 
tarea y las condiciones de trabajo existentes para evaluar 
los posibles riesgos y adoptar las medidas preventivas y 
de protección más adecuadas para garantizar la seguridad y salud de las personas trabajadoras, además de la 
información y formación preventiva específica y necesaria 
para ejecutar la tarea en condiciones de seguridad. 
Por último, en relación con las responsabilidades de 
las personas trabajadoras que intervienen en operaciones de vuelo, la normativa aeronáutica fija una serie de 
obligaciones en función de la categoría operacional del 
vuelo estando algunas de ellas recogidas también en la 
normativa de prevención de riesgos laborales como, por 
ejemplo, usar adecuadamente los equipos de trabajo o 
paralizar la tarea en caso de riesgo grave e inminente.
BIBLIOGRAFÍA
Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales.
Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención. 
Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la 
utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo.
Real Decreto 614/2001, de 8 de junio, sobre disposiciones mínimas para la protección de la salud y seguridad de los 
trabajadores frente al riesgo eléctrico.
Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilización civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y 
disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y el Real Decreto 57/2002, 
de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea.
Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión de 24 de mayo de 2019 relativo a las normas y los procedimientos 
aplicables a la utilización de aeronaves no tripuladas.
Reglamento Delegado (UE) 2019/945 de la Comisión, de 12 de marzo de 2019, sobre los sistemas de aeronaves no 
tripuladas y los operadores de terceros países de sistemas de aeronaves no tripuladas.
Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Artículo: España termina 2023 
con más de 94.000 operadores de drones registrados en AESA
Aplicación web ENAIRE Drones.
Plan Estratégico para el desarrollo del sector civil de los drones en España. Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Disponible en: Plan Estratégico para el desarrollo del sector civil de los drones en España 2018-2021 | Ministerio 
de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (mitma.gob.es)
Plataforma Red Natura 2000. Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Disponible en: Red Natura 
2000 (miteco.gob.es)
Visores geográficos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Disponible en: Acceda a nuestros 
visores geográficos (miteco.gob.es)
Sede electrónica de la Comunidad de Madrid: Autorización de actividades y obras en el medio natural y espacios protegidos. Actividades y obras espacios naturales.
Web de la Agencia Estatal de Meteorología: https://www.aemet.es/es/portada
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Notas Técnicas de Prevención
Guía sobre requisitos y limitaciones al vuelo de UAS en función del lugar de operación (zonas geográficas de UAS). 
Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Disponible en: Coordinación de operaciones con UAS | AESA-Agencia Estatal de 
Seguridad Aérea - Ministerio de Fomento (seguridadaerea.gob.es)
Guía evaluación de riesgo operacional. Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Disponible en: UAS-OPR-P01-DT07_Ed.1_
Guia.evaluación.riesgo (seguridadaerea.gob.es)
Sede electrónica Registro de operadores de UAS. Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Guía sobre el contenido del Manual de Operaciones. Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Disponible en: Operaciones 
con UAS/Drones - Categoría Específica | AESA-Agencia Estatal de Seguridad Aérea - Ministerio de Fomento (seguridadaerea.gob.es)
Explanatory Note to Decision 2022/002/R - Regular update of the acceptable means of compliance and guidance material 
to Regulation (EU) 2019/947 on the rules and procedures for the operation of unmanned aircraft.
Cuestionario de categorización de operaciones. Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Disponible en: cuestionario
Drones: prevención de riesgos laborales y seguridad aeronáutica - Año 2023. Disponible en: https://www.insst.es/documentacion/
material-tecnico/documentos-tecnicos/drones-prevencion-de-riesgos-laborales-y-seguridad-aeronautica-2023
Portal Riesgos Psicosociales del INSST.
Portal Seguridad Vial Laboral del INSST.
Guía técnica para la evaluación y prevención de los riesgos relativos a la manipulación manual de cargas. INSST. 
Disponible en: https://www.insst.es/documentacion/catalogo-de-publicaciones/guia-tecnica-para-la-evaluacion-y-prevencionde-los-riesgos-relativos-a-la-manipulacion-manual-de-cargas
Reservados todos los derechos. Se autoriza su reproducción sin ánimo de lucro citando la fuente: INSST, nº NTP, año y título. NIPO: 118-20-027-6